Apa itu EURO EMISSION STANDARD (EUS)

Standar Emisi Eropa mengatur batas batas yg diperbolehkan dari kandungan gas buang dari kendaraan kendaran baru yg dijual di negara2 Eurpean Union (EU). Standar emisi itu diatur secara bertahap dan secara progressive diapplikasikan semakin ketat.

Pada saat ini kadar emisi yg diatur adalah Nitogen Oxide (Nox, Total hydrocarbon (THC), Non-methane hydrocarbon (NMHC), carbon Monoxide (CO) dan partikel lainnya (PM) pada hampir semua jenis kendaraan, termasuk mobil, truk, kereta api, traktor (atau alat berat lainnya), tongkang, namun tidak termasuk didalamnya Kapal Laut (seagoing ship) dan pesawat udara.
Setiap jenis kendaraan berlaku standard yg berbeda. Apakah kendaraan memenuhi standard ditentukan dengan menjalankan mesin dg urutan test yg telah diatur didalam EUS.  Kendaraan yg tidak memenuhi persyaratan standard tidak boleh dijual di negara EU, tapi standard tersebut tidak berlaku pada kendaraan yg telah ada sebelum peraturan berlaku.
Tidak ada aturan khusus yg mengharuskan dipakainya sebuah tehnology yg specific untuk memenuhi EUS. Model kendaraan yg baru harus memenuhi standard yg sedang berlaku atau standard yg akan di berlakuakan yang akan datang, namun model dg revisi yg berlifecycle pendek juga diakomodasi ole EUS pada engine2 yg sebelumnya sudah comply dg peraturan yg berlaku.

CO2 emission

Dalam Uni Eropa, transportasi kendaraan bertanggung jawab atas sekitar 20% dari semua emisi CO2, dengan mobil penumpang memberikan kontribusi sekitar 12%. Target ditetapkan pada Protokol Kyoto adalah pengurangan 8% emisi di semuasektor ekonomi dibandingkan dengan tingkat 1990 pada 2008-2012.
Emisi CO2 dari transportasi relatif telah meningkat pesat dalam beberapa tahunterakhir, dari 21% dari total tahun 1990 menjadi 28% pada tahun 2004, namun saat ini tidak ada standar untuk batas pada emisi CO2 dari kendaraan. Emisi CO2 transportasi Uni Eropa  saat ini mencapai sekitar 3,5% dari total emisi CO2 global.

Obligatory labelling

Tujuan dari Petunjuk 1999/94/EC dari Parlemen Eropa dan Dewan 13 Desember 1999 yang berkaitan dengan ketersediaan informasi konsumen pada ekonomi bahan bakar dan emisi CO2 sehubungan dengan pemasaran mobil penumpangbaru adalah untuk memastikan bahwa informasi yang berkaitan dengan ekonomi bahan bakar dan emisi CO2 dari mobil penumpang baru yang ditawarkan untuk dijual atausewa di Masyarakat dibuat tersedia bagi konsumen untuk memungkinkan konsumen untuk membuat pilihan informasi.

Mulanya di Inggris, pendekatan awal dianggap tidak efektif. Cara informasi disampaikanterlalu rumit bagi konsumen untuk mengerti. Akibatnya, produsen mobil di Inggrissecara sukarela setuju untuk menempatkan lebih “userfriendly,” warna-kodelabel menampilkan emisi CO2 pada semua mobil baru dimulai pada bulan September 2005, dengan surat dari A (<100 CO2 g / km ) ke F (186 + CO2 g / km).Tujuan dari “label hijau” baru adalah untuk memberikan konsumen informasi yang jelas tentang kinerja lingkungan dari kendaraan yang berbeda.

Uni Eropa lainnya negara-negara anggota juga dalam proses memperkenalkanramah userfriendly label.

TAHAPAN PEMBERLAKUAN ATURAN
Tahapan applikasi dari pengaturan emisi gas buang biasanya dikenal sbb:
Untuk kendaran ringan (Light Duty): EURO 1, EURO 2, EURO 3, EURO 4 dan EURO 5 (pakai angka latin)
Untuk kendaraan berat (Heavy Duty): EURO I, EURO II, EURO III, EURO IV dan EURO V (pakai angka romawi)

DASAR HUKUM dan TAHUN PEMBERLAKUAN
* Euro 1 (1993):
o Kendaraan penumpang – 91/441/EEC.[ 12]
o Kendaraan penumpang and truk ringan – 93/59/EEC.
* Euro 2 (1996) Kendaraan Penumpang – 94/12/EC (& 96/69/EC)
o Sepeda motor – 2002/51/EC (row A)[13] – 2006/120/EC
* Euro 3 (2000) Semua jenis kendaraan – 98/69/EC[14]
o Sepeda Motor – 2002/51/EC (row B)[15] – 2006/120/EC
* Euro 4 (2005) Semua Jenis kendaraan – 98/69/EC (& 2002/80/EC)
* Euro 5 (2008/9) and Euro 6 (2014) Kendaraan penumpang ringan dan kendaraan berat – 2007/715/EC

Di bidang bahan bakar, Directive 2001 Biofuels mensyaratkan bahwa 5,75% dari semua bahan bakar transportasi fosil (bensin dan diesel) harus diganti denganbiofuel pada 31 Desember 2010, dengan target antara dari 2% pada akhir 2005.Namun, Parlemen Eropa telah sejak memutuskan untuk menurunkan target inisetelah bukti ilmiah baru tentang keberlanjutan biofuel dan dampak pada harga pangan. Dalam pemungutan suara di Strasbourg, komite lingkungan parlemen Eropamendukung rencana untuk mengekang target Uni Eropa untuk sumber terbarukan ditransportasi sampai 4% pada 2015. Mereka juga mengatakan bahwa tinjauan menyeluruh akan diperlukan pada 2015 sebelum Uni Eropa dapat berkembang menjadi  8-10% pada tahun 2020.

Emission standards for passenger cars

Standar emisi untuk mobil penumpang dan kendaraan komersial ringan dirangkumdalam tabel berikut. Sejak tahap Euro 2, Peraturan EU memperkenalkan batas emisiyang berbeda untuk kendaraan diesel dan bensin. Mesin diesel memiliki lebihstandar CO ketat tetapi diperbolehkan lebih tinggi emisi NOx. Bensin kendaraan bertenaga dibebaskan dari partikulat (PM) standar sampai tahap 4 Euro, namunkendaraan dengan mesin injeksi langsung akan dikenakan batas 0,005 g / km untuk Euro 5 dan Euro 6. Sejumlah partikel standar (P) atau (PN) adalah bagian dari Euro 5 dan 6, tetapi belum final. Standar tersebut harus didefinisikan sesegera mungkindan selambat-lambatnya pada saat berlakunya Euro 6.

Cold engines

Selama beberapa  menit saat setelah menghidupkan  mesin mobil yang belum dioperasikan selama beberapa jam, jumlah emisi sangat tinggi. Hal ini terjadi karena dua alasan utama:

1. Jika mesin pertama kali dihidupkan biasanya pada waktu pagi hari maka dinding dan bahan bakar masih dingin sehingga bahan bakar sulit menguap dan akan sulit membuat campuran bahan bakar. akhirnya timbulah campuran yang kelebihan bahan bakar saat pembakaran  dan  menghasilkan jumlah besar Hidrokarbon, Oksida Nitrogen dan Karbon monoksida.

Efeknya jika suhu dalam ruang bakar terlalu rendah maka jumlah PM nya akan meningkat dan jika suhu terlalu tinggi maka NOx nya yang akan meningkat.

Dalam mesin diesel, formasi unsur NOx sangat dipengaruhi oleh peningkatan suhu dalam ruang bakar. Maka daripada itu, penting dilakukan menjaga tingkat temperature ruang bakar pada posisi tertentu. Cara mudah untuk mengurangi kadar NOx adalah memperlambat timing semprotan bahan bakar, akan tetapi hal tersebut malah mengakibatkan borosnya bahan bakar sebesar 10-15%.

2. Konverter katalitik sangat tidak efisien ketika dingin. Ketika mesin dingin dimulai, dibutuhkan beberapa menit untuk konverter untuk mencapai suhu untuk beroperasi. Sebelum itu, gas yang jatuh langsung ke atmosfer. Ada banyak cara untuk mengurangi efek ini Menaruh  konverter lebih dekat ke mesin, Superinsulation,pemanas listrik, baterai termal, pemanasan awal reaksi kimia, pemanasan dan pembakaran

Lalu bagaimana caranya supaya PM nya rendah dan NOx nya juga rendah dengan tidak mengorbankan kemampuan mesin, lebih ekonomis bahan bakar dan lebih ramah kepada lingkungan?.

Beberapa cara untuk meningkatkan kemampuan efisiensi pembakaran banyak macamnya yaitu dengan menggunakan bantuan computer, mengatur kesesuaian semprotan bahan bakar dan udara, menggunakan teknologi common rail dimana menggunakan tekanan yang sangat tinggi dan kesesuaian timing injeksi pada setiap putaran mesin, kepala silinder bermulti-klep dan lain-lain.

File:Euronorms Diesel.png

File:Euronorms Petrol.png

European emission standards for passenger cars (Category M*), g/km

Tier Date CO THC NMHC NOx HC+NOx PM P***
Diesel
Euro 1† July 1992 2.72 (3.16) 0.97 (1.13) 0.14 (0.18)
Euro 2 January 1996 1.0 0.7 0.08
Euro 3 January 2000 0.64 0.50 0.56 0.05
Euro 4 January 2005 0.50 0.25 0.30 0.025
Euro 5 September 2009 0.500 0.180 0.230 0.005
Euro 6 (future) September 2014 0.500 0.080 0.170 0.005
Petrol (Gasoline)
Euro 1† July 1992 2.72 (3.16) 0.97 (1.13)
Euro 2 January 1996 2.2 0.5
Euro 3 January 2000 2.3 0.20 0.15
Euro 4 January 2005 1.0 0.10 0.08
Euro 5 September 2009 1.000 0.100 0.068 0.060 0.005**
Euro 6 (future) September 2014 1.000 0.100 0.068 0.060 0.005**

European emission standards untuk light commercial vehicles ≤1305 kg (Category N1-I), g/km

Tier Date CO THC NMHC NOx HC+NOx PM P
Diesel
Euro 1 October 1994 2.72 0.97 0.14
Euro 2 January 1998 1.0 0.7 0.08
Euro 3 January 2000 0.64 0.50 0.56 0.05
Euro 4 January 2005 0.50 0.25 0.30 0.025
Euro 5 September 2009 0.500 0.180 0.230 0.005
Euro 6 (future) September 2014 0.500 0.080 0.170 0.005
Petrol (Gasoline)
Euro 1 October 1994 2.72 0.97
Euro 2 January 1998 2.2 0.5
Euro 3 January 2000 2.3 0.20 0.15
Euro 4 January 2005 1.0 0.10 0.08
Euro 5 September 2009 1.000 0.100 0.068 0.060 0.005*
Euro 6 (future) September 2014 1.000 0.100 0.068 0.060 0.005*
* hanya untuk direct injection engines


European emission standards untuk light commercial vehicles 1305 kg – 1760 kg (Category N1-II), g/km

Tier Date CO THC NMHC NOx HC+NOx PM P
Diesel
Euro 1 October 1994 5.17 1.4 0.19
Euro 2 January 1998 1.25 1.0 0.12
Euro 3 January 2001 0.80 0.65 0.72 0.07
Euro 4 January 2006 0.63 0.33 0.39 0.04
Euro 5 (future) September 2010 0.630 0.235 0.295 0.005
Euro 6 (future) September 2015 0.630 0.105 0.195 0.005
Petrol (Gasoline)
Euro 1 October 1994 5.17 1.4
Euro 2 January 1998 4.0 0.6
Euro 3 January 2001 4.17 0.25 0.18
Euro 4 January 2006 1.81 0.13 0.10
Euro 5 (future) September 2010 1.810 0.130 0.090 0.075 0.005*
Euro 6 (future) September 2015 1.810 0.130 0.090 0.075 0.005*
* hanya kendaraan dg  direct injection engines


European emission standards untuk light commercial vehicles >1760 kg max 3500 kg. (Category N1-III & N2), g/km

Tier Date CO THC NMHC NOx HC+NOx PM P
Diesel
Euro 1 October 1994 6.9 1.7 0.25
Euro 2 January 1998 1.5 1.2 0.17
Euro 3 January 2001 0.95 0.78 0.86 0.10
Euro 4 January 2006 0.74 0.39 0.46 0.06
Euro 5 (future) September 2010 0.740 0.280 0.350 0.005
Euro 6 (future) September 2015 0.740 0.125 0.215 0.005
Petrol (Gasoline)
Euro 1 October 1994 6.9 1.7
Euro 2 January 1998 5.0 0.7
Euro 3 January 2001 5.22 0.29 0.21
Euro 4 January 2006 2.27 0.16 0.11
Euro 5 (future) September 2010 2.270 0.160 0.108 0.082 0.005*
Euro 6 (future) September 2015 2.270 0.160 0.108 0.082 0.005*
* hanya untuk direct injection engines

EU Emission Standards untuk Heavy Duty Diesel Engines, g/kWh (smoke in m−1)

Tier Date Test cycle CO HC NOx PM Smoke
Euro I 1992, < 85 kW ECE R-49 4.5 1.1 8.0 0.612
1992, > 85 kW 4.5 1.1 8.0 0.36
Euro II October 1996 4.0 1.1 7.0 0.25
October 1998 4.0 1.1 7.0 0.15
Euro III October 1999 EEVs only ESC & ELR 1.0 0.25 2.0 0.02 0.15
October 2000 ESC & ELR 2.1 0.66 5.0 0.10
0.13*
0.8
Euro IV October 2005 1.5 0.46 3.5 0.02 0.5
Euro V October 2008 1.5 0.46 2.0 0.02 0.5
Euro VI January 2013 1.5 0.13 0.5 0.01
* untuk engines dg volume 0.75 dm³ per cylinder and a rated power speed of more than 3,000 per minute. EEV is “Enhanced environmentally friendly vehicle“.

Euro norm emissions for category N2, EDC, (2000 and up)
Standard Date CO (g/kWh) NOx (g/kWh) HC (g/kWh) PM (g/kWh)
Euro 0 1988-1992 12.3 15.8 2.6 none
Euro I 1992-1995 4.9 9.0 1.23 0.40
Euro II 1995-1999 4.0 7.0 1.1 0.15
Euro III 1999-2005 2.1 5.0 0.66 0.1
Euro IV 2005-2008 1.5 3.5 0.46 0.02
Euro V 2008-2012 1.5 2.0 0.46 0.02

ketentuan yang lebih ketat. Indonesia masih memberlakukan ketentuan standar Euro2 berdasarkan Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No 141/2003 tentang Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Tipe Baru yang efektif berlaku sejak 2007. selama ini kita dipaksa memakai Catalytic Converter untuk menekan emisi, tapi Kualitas Bahan Bakar tidak memadai, bagaimana mungkin mobil sudah memenuhi  Euro4, sementara kualitas bahan bakar minyak di Indonesia masih memenuhi spesifikasi Euro2. disamping itu pendukung utamanya selain bahan bakar juga ada  fasilitas uji emisi yang memadai.

 
Efek Emisi Kendaraan yang Berlebihan

NOx

Mono-nitrogen oksida NO dan NO2 bereaksi dengan senyawa amonia, uap air, dan lainnya untuk membentuk asam nitrat uap dan partikel terkait. Partikel kecil dapatmenembus dalam ke jaringan paru-paru sensitif dan merusak, menyebabkankematian dini dalam kasus-kasus ekstrim. Menghirup partikel tersebut dapat menyebabkan atau memperburuk penyakit pernapasan seperti emfisema, bronkitisjuga dapat memperburuk penyakit jantung yang ada .  Dalam 2005 US EPA mempelajari emisi NOx terbesar datang dari pada kendaraan jalan motor,dengan penyumbang terbesar kedua menjadi jalan non peralatan yang sebagian besar bensin dan stasiun diesel.

File:SmogNY.jpg

Volatile Organic Compounds

 Ketika oksida nitrogen (NOx) dan senyawa organik volatil (VOC) bereaksi dengan adanya sinar matahari, tanah tingkat ozon terbentuk, unsur utama dalam asap. US EPA pada 2005 memberikan Sebuah laporan tentang kendaraan jalan sebagai sumber terbesar kedua VOC di Amerika Serikat pada 26% dan 19% berasal dari perangkat non jalan yang sebagian besar bensin dan stasiun solar. 27% dari emisi VOC adalah dari pelarut yang digunakan dalam pabrik cat dan thinner cat dan penggunaan lainnya.
File:2005 sources of vocs.png

Ozone

Ozon  bermanfaat dalam atmosfer atas, tetapi tingkat ozon di tanah dapat mengiritasi sistem pernapasan, menyebabkan batuk, tersedak, dan kapasitas paru-paru berkurang di Amerika Serikat., Ozon bertanggung jawab untuk sekitar $500 juta di dalam produksi tanaman yang berkurang setiap tahunnya.

Carbon monoxide (CO)

Keracunan karbon monoksida adalah jenis yang paling umum dari keracunan udarafatal di banyak negara. Karbon monoksida tidak berwarna, tidak berbau danberasa, tapi sangat beracun. Ini menggabungkan dengan hemoglobin untuk menghasilkan carboxyhemoglobin, yang tidak efektif untuk memberikan oksigen ke jaringan tubuh. Di AS 60% dari karbon monoksida disebabkan oleh kendaraan berjalan.

File:MOPITT www.acd.ucar.edu.Web-201003-mixing ratio at surface.png

Hazardous air pollutants (toxics)

Racun Kronis (jangka panjang) paparan benzena (C6H6) dapat menimbulkan kerusakan  sumsum tulang. Hal ini juga dapat menyebabkan perdarahan yang berlebihan dan menekan sistem kekebalan, meningkatkan kesempatan infeksi. Benzene menyebabkan leukemia dan berhubungan dengan kanker darah lainnya dan pra-kanker dari darah.

Particulate Matter (PM10 and PM2.5)

Dampak kesehatan dari partikel udara padat yang dihirup telah dipelajari secara luas pada manusia dan hewan menimbulkan  asma, kanker paru-paru, masalah jantung, dan kematian dini. Karena ukuran partikel, mereka dapat menembus bagian terdalam dari paru-paru. [21] Sebuah penelitian 2011 Inggris memperkirakan 90 kematian pertahun akibat PM penumpang kendaraan. Dalam sebuah publikasi tahun 2006,US Federal Highway Administration (FHWA) menyatakan bahwa pada tahun 2002sekitar 1 per-sen dari semua PM10 dan 2 per sen dari semua emisi PM2.5 berasal dari knalpot di jalan kendaraan bermotor (kebanyakan dari mesin diesel).

Carbon dioxide (CO2)

Karbon dioksida adalah gas rumah kaca. Kendaraan bermotor menegluarkan emisi CO2 adalah bagian dari kontribusi antropogenik terhadap pertumbuhan konsentrasi CO2 di atmosfer yang diyakini oleh mayoritas ilmuwan untuk memainkan bagian pentingdalam perubahan iklim. Kendaraan bermotor dihitung untuk menghasilkan sekitar 20 per sen  Uni Eropa emisi CO2, dengan mobil penumpang memberikan kontribusi sekitar 12 per-sen. Di Eropa rata-rata mobil baru Uniemisi CO2 turun 5,4 per-sen di tahun dengan kuartal pertama 2010, turun ke145,6 g / km.

Jadi mari kita menuju dunia zero emission dengan mengikuti perkembangan teknologi..go wes lah..transport massal zero emission juga penting..apapun itu harus sadar tentang dampak lingkungan dimulai dari manapun…